上汽荣威旗下全新A+级轿车一直广受消费者关注，不久前新车正式命名为荣威i6 PLUS。作为与朗逸“师出同门、技术同源、品控同标”的全新力作，全新荣威i6 PLUS被上汽集团寄予厚望。日前，车网传媒与上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋、副总经理俞经民、副总经理陶海龙、总工程师兼技术中心常务副主任张觉慧、副总设计师兼全球设计总监邵景峰进行了深度沟通，第一时间了解这款车型的更多消息。以下是专访实录：

王晓秋：全新荣威i6 PlUS这款车大家也看过了，实际上这是一款Relaunch的车型。荣威品牌自成立以来就立足中高端，中高端路线我们也会坚定不移走下去。但是这几年我们也不断在总结，包括我们最近对产品的战略、策略也都做了非常大的调整。包括这次推出的全新荣威i6 PLUS和之前上市的荣威i5，都是我们整体思路转变过程中非常重要的动作。从我们的角度来讲，我们有一个基本理念是：荣威作为一个中国品牌首先要活下去，活下去最基本的前提就是让用户接受我们。虽然我们有一个良好的愿望——走上更高端，但是在起伏的过程中，我们的品牌知名度可能还不是特别高。

从整个市场来看，大家可以看到这几年一线城市的市场上，大概还没有中国品牌的销量超越我们，但是市场越往下沉，我们的问题就越多，特别是四五线城市基本看不到我们的车和网络。实际上，推出荣威i5也是对荣威品牌阶段性工作的反思，荣威i5售价5.99万元起，声量一下子就上来了。对我们自己来说，整个团队放下一切包袱，推出5.99万的车，实际上也很难。定这个价格，大家会觉得你的品牌在哪里，但我认为并不是说价格低就没品牌了。中国汽车市场轿车领域，6万以下销量第一的是大众，2万辆桑塔纳、2万辆捷达、差不多1万辆polo，加起来就是5万辆。中国市场6万以下没有一个自主品牌销量能超过大众，但大众仍然是消费者认可的品牌，没有受到低价的影响。所以我们也放下包袱，把荣威i5这款车拉到这个价格，最大程度地把产品投放到四五线市场。

四五线市场的网络建立需要靠产品，目前我们的产品不能到达四五线市场，是因为四五线市场的消费者购买预算在8-9万区间，这个区间如果没合适的产品，就不会成为他们的选择。因此，在荣威i5这款车的产品开发策略和定价策略方面，我们都做了非常大的调整。

配置方面，荣威i5基本上是自主品牌中最全的，以前无钥匙进入、一键启动要到七、八万的车才会配，但荣威i5六万级别就有这些配置。这也是我们整个团队做出的一个反思，我们在座的几位或多或少还带着合资企业的思路在做事情，大家在合资企业搞了二十几年，总觉得自己是对的，在原来的环境和品牌下是对的，但是运用到这边来可能是错的。我们这几年的工作中是不完美的，还有很多问题要找出来进行调整。针对全新荣威i6 PLUS这款车来说，好车也要有个好价格，我们把荣威i5做到了现在的价格，全新荣威i6 PLUS的价格大家也可以期待一下，3月29号会揭晓。

从市场层面来说，大家可以看到今年中国汽车市场比去年还要差，1月份的保险上险数跟去年同期相比下降了46%，2月份也很差，3月份还没看到春天。在这种环境下，我们希望全荣威i6 PLUS跟荣威i5一样，是一款好的产品，所以这款车叫PLUS，品质、配置方方面面都升级。面对不太乐观的市场，我们应该调整自己去满足用户的需求，更接地气地去适应市场。好的产品不一定要贵，可能品牌到一定高度，好就会很贵，但对我们这样一个初创自主品牌，还是要贴近用户，满足更广大的用户群。我们需要通过全新荣威i6 PLUS和荣威i5这样的产品去打好用户基础。所以，全新荣威i6 PLUS要继续把用户所有关心的东西做好，颜值、性能、配置、操控体验、品质全都PLUS，就价格不是PLUS。

全新荣威i6 PLUS搭载了1.6L加CVT无级变速箱的动力组合，把广大用户比较认可的CVT用了上去，用1.6L的动力来带动这样一辆车，让它更能达到用户心底的价格。从荣威i5、全新荣威i6 PLUS开始，我们对整个产品做了非常大的调整，荣威i5十万出头的车型就能带DCT，包含互联网功能和ADAS主动安全系统。而主销车型是不到十万的。全新荣威i6 PLUS的价格方面今天给大家留点悬念，但是肯定是一个用户能接受的好价格，会受到三四五线消费者的欢迎。

从整个产品策略来讲，中国企业现在大部分是SUV为主。但2018年中国乘用车交车量还是轿车更多，达到1117.3万辆，占比超过50%，SUV占到了47%，所以我们肯定是不会放弃轿车市场，全新荣威i6 PLUS上市将会继续把国内接受自主品牌轿车的用户最大限度地吸纳进来。不仅仅是上汽乘用车公司，从整个中国汽车工业来讲都是这样，仅仅做SUV是不行的，轿车也要同步发展。从品牌发展的角度来说，虽然我们一直想往上走，但往上走的同时，还必须把下面的产品做得更实一点，把下面的步子踩得更踏实一点，让我们的轿车、包括新能源轿车继续往上走。全新荣威i6 PlUS的推出将进一步完善我们的轿车产品矩阵，以更接地气的产品真正把四五线市场打开。

刚我也谈到，在四五线市场我们表现比较弱，针对四五线市场我们做出了价格和产品方面的调整，在这个问题上，荣威i5给了我们很多启示，这款车上市前我们内部也吵得不可开交，到底该定什么价格从产品开发吵到上市前一天才定下来。我比较民主，还是想听大家的想法，包括今天也是想听大家想法，我们下面怎么能把市场做得更好，把产品做得更好，请大家一块帮我们出主意，谢谢大家。

记者：我想问俞总一个问题，刚才我们看到全新荣威i6 PlUS旁边放着一辆大众朗逸，我猜肯定不是偶然，我想请俞总讲讲我们为全新荣威i6 PlUS定下了怎样的小目标，针对朗逸这款车，荣威将怎样在市场上进一步强化自身优势，谢谢。

俞经民：今天讲全新荣威i6 PlUS之前，我先要讲讲两年前跟大家沟通过的荣威i6。晓秋总讲了不忘初心，中国品牌要往上走，不能只和合资企业打时间差，他们不做SUV，我们就做SUV，中国品牌要做好，需要“两条腿走路”，一条腿走路只能跳、走不稳。但是轿车很难做，因为合资品牌在轿车方面很强势，基本对自主品牌是“双杀”，第一，品牌知名度比你大，利于从众消费。第二，价格杀得真猛。但是我们想成为一个“荣我国威”的品牌，“品位科技，知你知行”的品牌，不做轿车不解心结。所以两年前我们就把荣威i6带到市面上，当时我说荣威i6有6个“1”或者6个“！”，今天我还能把它背出来，说明我们不忘初心。

第一个“一”，我们第一次在做一款全新轿车前，推出了概念车。2015年广州车展上，我们推出了荣威i6的概念车——荣威Vision-R，是一辆金色的概念车，现在它还放在马当路347号上汽荣威智能广场，大家有时间可以去看。
第二个“一”，荣威i6是全球第一款量产互联网轿车，全球首款量产互联网SUV是荣威RX5，荣威i6是我们第一次把互联网汽车智能系统放在轿车上。
第三个“一”，荣威i6在11-14万价格区间内的燃油轿车里，带来了最好的动力总成，包括汽车的三大件。在15-17万价格区间内，荣威ei6带来了国家科学技术进步二等奖的混动系统，荣威i6是这个价格区间内第一个动力总成超过合资车型的产品。
第四个“一”，荣威i6不仅外观漂亮、内饰豪华、空间宽适，它还将设计美学和空气动力学结合统一，实现了0.25Cd的风阻系数。
第五个“一”，荣威i6和用户一起，以2.99L/100km的极限油耗，创下吉尼斯世界纪录。
第六个“一”，荣威i6是当时它所在的价格区间内唯一一款自主品牌轿车，当时写了个词叫“烎”（yín开火）。
这六个“一”，就是荣威i6的标签和差异化，全新荣威i6 PLUS上市会时我们会和大家进行详细汇报，全新荣威i6 PLUS在哪六个方面实现了PLUS，今天我们就不展开了，仅仅围绕“大、赞、6”和大家好好介绍一下。另外，把朗逸PLUS放在这里也是有原因的，我们的张觉慧总，也就是曾经的“朗逸之父”，待会儿会给大家介绍他是如何带领中外方团队在上汽大众创造朗逸的。从上汽大众到上汽乘用车，觉慧总一直不忘初心，总想将朗逸再升级一下，推出一款更符合消费者需求的轿车。有同样想法的还有陶海龙总，当时朗逸的品控就是他负责的，等会儿也会给大家详细介绍。另外还有邵景峰总也有同样的想法，他当时参与了朗逸的设计。

记者：我想问晓秋总，刚刚俞总也说了，朗逸是在座的三位领导打造出来的，为什么目前大多数中国人还是接受不了跟朗逸一样品质的车卖朗逸的价格，你觉得导致这个现象的最关键的因素是什么？第二个问题，如果全新荣威i6 PLUS想达到朗逸的高度，需要做些什么？

王晓秋：国人对合资车型的追捧，值得我们反思。但我相信，在五到十年内，国人一定会认可我们中国品牌车型。为什么我说长则十年短则五年，大家可以看，荣威i5出来时，我们内部很多领导和在其他中国品牌工作的朋友都说这个价格太低了，但其实你去看看，荣威i5的竞品，科沃兹、英朗都已经到荣威i5的价格区间了。从这一点大家可以发现，这一部分的用户群已经逐步认知了，七、八万左右的合资品牌车型和中国品牌车型之间或许还存在差距，但是差距已经细微到不足以影响他们的判断了。但朗逸毕竟还是12万左右的车，改变这部分消费者的认知还需要一个过程。

全新荣威i6 PLUS和朗逸相比，有一定的优势，但要说完全超过它，那也不太可能。我们的体系跟所有的合资企业都不一样，张觉慧同志除了要考虑开发进度、开发质量，还要考虑成本目标，这是他要承担的责任，每项目标都要均衡，任何一个目标没达到，这个产品是不能上市的。

要超越朗逸，不仅仅是我的责任，而是整个中国汽车工业发展到一定程度的表现。但要达到朗逸的高度，是一个痛苦的过程，也是一个努力的过程。只有通过努力，才能让我们的产品更有竞争力。哪怕全新荣威i6 PLUS的定价还是要牺牲一定的成本，我们也必须去做，因为只有这样才能真正找到我们的用户，让他们去进行口碑传播，把大家最关心的价格低、配置高、油耗低这些优势传播给其他消费者，这就是我们努力的方向。

记者：第一个问题想问晓秋总，全新荣威i6 PLUS的各种数据和竞品相比是很有优势的，但是听晓秋总的意思，全新荣威i6 PLUS可能还会走比较有性价比的路线，这方面我们是怎么考虑的？

第二个问题还是问晓秋总，一开始您谈到荣威i5，现在这款车月销量2万多，非常难得，更难得的是，即便荣威i5的价格不高，也没有把整个荣威品牌的调性拉得很低，还是很有科技感。但是有一个现实问题，荣威i5上市之后，在终端而言对现款荣威i6还是有一定影响和冲击的。你刚才讲到全新荣威i6 PLUS的价格可能会和荣威i5比较接近，那么全新荣威i6 PlUS上市之后，能否跟荣威i5之间形成比较好的互补，而不是相互影响？

王晓秋：举个例子，7.99万跟8.99万的车，其实是两类不同的消费者购买的。因为虽然目前我们国家GDP全世界第二，但是中国的三四五线消费者口袋还是比较羞涩的，老百姓的钱还是捏得比较紧的，每笔钱都是辛辛苦苦赚的。大家可以看到7、8、9、10万每个价位区间内都有自己的市场销量，而且销量不小。
比如说8-9万这个价格区间内的车，平均每个月大概有四万多台销量。站在车企的角度来看，我们首先是跟价格相近的车进行比较。因为很多用户在购车前，首先是搜索价格，比如说我要买一辆8万块钱的车，首先看8万块钱的车有哪些，哪些是我能接受的。

根据我们的判断，中国的消费者，预算15万的，会优先考虑合资品牌车型，最后可能会买16万的车，但是预算9万块钱的，最后一定会买8万块钱的车。预算在15万以下的所有用户都是这样，比如说预算10万的消费者，最后买的是9万块钱的车，再加上购置税，10万块钱拿到手。现在这个时代，上面的用户在消费升级，下面的用户在消费降级，2019年的中国汽车市场，产品在升级，价格在降级，原来10万块钱的车现在只要9万块钱了，但实际上10万块的车和9万块的车在价格上是有一个比较大的区分的。现在我们50%以上购买荣威i5的消费者选择的是7.59万元的车型，这个价格的区分度已经足够了。

第二个问题很简单，我们也没办法，整个市场都在拼命，我们怎么办？最重要的是要先活下去，没有销量就什么都没有，有销量就有希望。两年前我跟大家交流的时候就讲过，2019年是中国汽车市场最残酷的一年，是要淘汰很多企业的。最后我还能活下来就有希望。

为什么？比如说大众桑塔纳卖5万块钱，不赚钱也要做，因为这款车替它保留了大量的基盘用户，未来这些用户会升级，相当于给未来留下了一个种子。同样的，对我们来说，这些基盘用户也非常重要，只要我们把产品做好了，未来他们对品牌的知名度、美誉度，都会有非常大的好处。这实际上是一个等价交换，我们今天必须要做这个选择，不牺牲一部分利益就拿不到量，牺牲了利益才有量，才能活下来。因为现在所有人都想抢这个市场，竞争已经到了生死关头，这个时候我们对销量志在必得，哪怕牺牲利益也要换取销量。因为经济总是有周期的，我们希望下一个周期或者下一代车出来的时候，市场竞争没那么激烈了，然后我们再往上走一点。今天，我们牺牲眼前的利益，是为了明天能过得更好，这就是我们在全新荣威i6 PlUS上做的事。接下来产品部分，由觉慧总跟大家讲。

张觉慧：我跟大家分享一下产品方面，我曾经是上汽大众技术中心主任，在上汽大众干了20年。我记得我离开大众之前，最后一个作品就是第一代的朗逸，我是在完成了朗逸的设计以后，交到我们负责制造的陶海龙总手上，再投身到上汽乘用车的荣威名爵中的。

我一直有一个梦想，什么时候我们能做我们自己的品牌，打造我们自己的“MQB”平台。而荣威i6就是我们平台化开发出的第一个产品。荣威i6投入市场以后，我们还根据市场对荣威i6的品质、性能等反馈，不断地在做产品优化。因为在一个平台上开发产品，不是一蹴而就的，而是需要一定时间打磨的，并且现在的市场用户也更挑剔了。我曾在大众工作过二十年。中国汽车市场最初的时候，可以说是“有路就有桑塔纳”，大众桑塔纳在当时是一枝独秀，没有竞争对手的。我参与了做桑塔纳2000的一个改款车型，那个时候桑塔纳2000卖到了22万，但是今天的桑塔纳售价才几万块，而且配置和性能也比当时的普桑要好很多，所以当时的汽车行业可以说是没什么竞争的。

然而今天我们做这个新平台开发，难度确实是大了很多，比如以前根本不是问题的到现在却成了问题。因此，在荣威i6投放市场以后，我们也花了很大功夫，根据市场反馈不断地在品质、性能、成本等方面做优化。全新荣威i6 PLUS是我们在荣威i6的基础上又跨出一步。通过在平台上进行升级优化，使全新荣威i6 PLUS在驾驶性、舒适性、NVH性能等方面都实现了技术升级，是全方位技术升级，更实现了一种气质性的、内在的提升，这是它最核心的改变。通过升级，全新荣威i6 PLUS带给消费者的驾乘感受和舒适体验都会得到很大提升。这一点，大家在4月初可以通过试驾来亲自体验一下。

正因为有了在大众的20年工作经历，德国品质、德国制造这些理念都已经刻到我骨髓里了，德国人那种不断追求完美的精神也已经给我留下了深深的烙印，所以现在即使你要让我做我自己不满意的事情，也很难实现。新的平台投放以后，我们其实每一天都在不断地做优化工作，一有市场反馈，我们就马上去做分析。就算有些市场反馈只有几例，但是我们仍会把它当作一件大事情来对待，首先我们必须把它的原因机理分析清楚，知道这个事情是什么原因造成的，接着我们就会做这方面的优化来改善问题。这也是我作为一个汽车人的梦想，就是一定要打造我们自己的品牌，打造我们自己的技术平台。

全新荣威i6 PLUS的这个平台就是对标了大众MQB平台。如今像大众帕萨特、朗逸、高尔夫等车型，都是在MQB平台开发出来的，而我们的目标就是要打造一个比肩大众MQB的技术平台。通过这几轮的磨炼，我们这个平台的质量、成本已经达到了大众MQB平台水准。就像刚才晓秋总讲的，我自己就是当初开发朗逸的一个组织者，我很了解朗逸是怎么回事。当时，朗逸的目标成本是10万，最后售价12万，用户都能接受，而且朗逸还成为了这个级别市场销量最大的车型。我知道消费者对自主品牌有一个认识的过程。大众只是抢了先机，因为当时除了上海牌，没有其他品牌跟它竞争。当时的上海也只有两个车型，上海牌轿车和桑塔纳，而大众只是占了一个先机，消费者才对这个品牌逐渐认知和信任。所以我想，我们自主品牌的技术应该也会有这样一个消费者认知过程。但是我今天可以这样讲，在技术和品质上，我们全新荣威i6 PLUS已经跟朗逸不相上下了，甚至有些地方比朗逸做得还要好。

在整个产品开发中，我一再跟工程师强调的就是残值，残值就是一个车的可靠性。我们非常关心的事情就是，当用户开了五万、十万公里以后，这个车的品质怎么样。大众汽车的残值比较高，是大家比较接受大众车的一个重要原因。从技术上讲，我们和大众的差距已经非常小了。比如，我们的产品供应商体系，跟朗逸的供应商体系其实是一样的，都采用国际一流的配件供应商。现在，我们和大众唯一不同的点是，他们产品很多是德国人设计的，而我们荣威的产品都是由我带的中国团队设计研发出来的。

记者：第一个问题，四五年前，我们预测自主品牌的窗口期会在2020年左右关闭，但是大家都没有想到，现在才2019年，中国汽车市场的形势就已经不太乐观了。我们看到，荣威从2007年品牌成立以来，都是走高举高打的路线，然而现在荣威i5也好，荣威i6也好，都处于要在市场存活这样一个状态。想请晓秋总从行业角度给我们分析一下，现在连我们荣威都采取这种策略了，那中国高端自主品牌往上突破的机会和空间还剩多少？自主品牌的窗口期是否会提前关闭？

第二个问题，二十年间，自主品牌的市场份额升到了42.09%，我想问一下在已经取得了42%市场认可度的情况下，自主品牌营销的难度和挑战是不是也发生了很大变化？

王晓秋：其实从团队成立第一天开始到现在，我一直都在强调我们的团队要活下来，我们要从无到有活下来。我对我们团队的要求就是，整个团队都始终要有紧迫感，要有往上冲的欲望，要活得更好、更有冲劲、更有激情。
上汽荣威的发展，实际上跟整个中国汽车工业的发展，或者说跟国家的发展是紧密相关的。但同时我也跟大家说，不要太悲观。为什么？很简单，中国到目前为止，最厉害的优势还是人力资源。因为所有的工作都离不开人。现在，特斯拉是一个成功的软件驱动硬件公司。德国人很厉害，但是中国一年700万大学生，至少300万是工科生，这其中的一、两百万大学生可以选择软件专业。德国一年也就三、四十万大学生，去掉一半文科生，15万工科生里能搞软件的顶多四、五万。所以，目前互联网等领域技术，即使美国走在行业前端，但是在全世界互联网大企业里，中国企业也占了不少位置。未来的软件驱动硬件谁能做？我认为很可能是中国人，我们不仅有这么多的人力资源，而且更加勤奋。

上汽在发展，我们正在建立自己的供应商体系。我们的汽车供应商体系是支撑整车发展最根本的、最关键的东西。哪天我们整车制造独立了，中国汽车工业体系建立了，就是中国汽车工业真正强大的时候，我坚信这一天一定会到来。因为我们已经做了很多尝试，比如很多汽车的关键零部件，我们跟供应商一块开发设计，而且我们设计的产品质量比国外供应商更好，成本也比它更具优势。上汽的这套体系的建立和发展，也是为了中国汽车工业能够建立一套完整的体系，这套体系是大家共同努力的成果。

虽然我们提出要活着，但是活着的目的是为了活得更好。我们活着的终极目标是为了将来中国汽车工业能够活得更好。只有中国汽车工业体系真正建立起来了，才能活得更好。我们现在也正在这样做，大量扶持和帮助国内的供应商建立体系，同时，建立这个体系也让我们的产品更有竞争力。影响竞争实力的因素不仅仅是产品的质量、技术，还有价格、品牌等等。我们建立这个庞大工业体系的努力，让我们变得更具竞争力，也让中国汽车工业更有竞争力。到那个时候，消费者可能就不会盲目买朗逸了，而是选择我们中国品牌更好的产品。

俞经民：现在自主品牌的市场份额达到了42%，将来的难度和挑战会更高。即使未来的挑战难度系数很高，我也真心希望所有自主品牌的份额可以越来越大，当然我们自己的品牌也要先做好。其实，在我们这几个人当中，我为大众服务时间最短，一共15年。经过觉慧总、陶海龙他们的努力，荣威的汽车现在越做越好，价格也越来越亲民。与此同时，产品、品牌的向上以及用户口碑也推动着我们荣威品牌持续向上，想要把将来路走下去，以下三个方面不能缺少。

第一，要走扎实。全新荣威i6 PLUS如果定一个海市蜃楼的价格，肯定站不住脚。第二，我们要把产品一代一代的做下去。领导之前跟我说，现在“i”系列还不错，要继续搞下去。我们有时候把眼前利益看得比较重，但还是要坚持把产品一代代做下去，就像我们做互联网系统一样要升级进化。为什么荣威i5能够成功？因为荣威i5普及化满足了消费者的需求，它的品质到位、功能到位、五大高能产品点也都是一步到位的，所以它的销量比较到位。全新荣威i6 PLUS和荣威i5面向的是两种消费者，全新荣威i6 PLUS是为改善升级化的需求而来，需要我们不断升级迭代品牌和产品系列。第三，我们产品还得“走上去”，服务还得“走上去”。这个“走上去”，还得走得扎实，要走良性循环。
只要坚持这三个方面发展，荣威的整个价值链体系，包括我负责的营销服务体系，我们的市场份额、品牌、企业生命力都能够更好。

张觉慧：我们的目标是产品价格要下来，成本又不能太高，那该如何实现这个目标呢？如果只是一味的跟供应商谈价格是行不通的。所以我一直在思考这个问题，我问工程师，我们的标准是怎么来的？作为一个从事汽车行业的人，你会知道，汽车的标准其实就是用户实际使用时的一些极限要求，比如使用寿命上的极限的要求。我们根据这个要求才产生了标准，但这只是一个书面上的标准。

更重要的我认为是一种心理的标准，比如我们对汽车品质质量的掌控，需要达到什么水平。刚才晓秋总提到，我们在产品上组织了一些更有竞争力的供应商。这个过程中，我们是很累的，我们付出了很多，手把手去教他们质量的标准，让他们通过控制质量、通过设计把成本降下来。其实，我们有很多核心零部件，跟朗逸是差不多的，甚至有的地方比朗逸更好。

举个例子，当时我们在设计桑塔纳2000的时候，它是国产车中第一个加装ABS的，当时一套ABS的价格是2000多块钱，而现在同样性能的ABS 价格只要400块钱，虽然原材料在涨价、人员成本也在涨价，但是价格却变低了。这主要是因为其价值不再体现在硬件上，而是在软件上。所以我们跟这些大牌企业谈的时候，要求必须开放软件，因为现在的软件都是嵌入式的，不开放软件我们就需要额外增加成本来开发新软件，这会导致成本没有竞争力，所以必须要求他把软件开放，通过嵌入式的功能，就可以为用户带来更好的体验。

记者：我想听听海龙总还有邵总，当年参与设计开发朗逸的过程，还有全新荣威i6 PLUS强调的是朗逸升级版，它到底有哪些升级，是如何实现升级？另外还有一个小问题，觉慧总谈到大众的MQB平台不错，那我们现在用什么名称来叫i6的平台？

陶海龙：今天朗逸这款车放在全新荣威i6 PLUS边上，我是不反对的，甚至是赞成的。刚才觉慧总也提到了，我们主创团队都来自于大众，我觉得18年大众的职业生涯对我影响确实很大，影响最大的就是德国人对质量标准的坚持。大家知道，当初桑塔纳的国产化，对中国零部件体系建设起到了非常重要的作用。我当时是实验室专门负责零部件国产化的，那时中国的零部件体系中很多的工艺、很多的原材料都没有，首次引入了阴极电容工艺，首次引入了环保的工艺，首次引入了环保材料的检测标准，这一切都是我经历过的。

我认为既然上汽荣威和MG两个品牌要立足中高端，想做百年老店，我觉得最重要的因素就是坚持质量品质。现在车子价格在下降，但并不代表品牌形象在下降，品牌最重要的是标准。接下来我们来具体讲讲标准，什么是一辆好车？可以从产品很多性能来衡量，可靠性、稳定性、环保、操控、舒适等等，我们自主品牌发展十多年下来，积累了很多的经验，包括5000名工程师的技术能力也在不断提升，所以我认为全新荣威i6 PLUS的品质是有保障的。

质量和成本之间，我是这样理解的，他们之间实际上没有本质的矛盾，更多是效率和个人的贡献。我觉得全新荣威i6 PLUS是靠5000名工程师的努力，以及我们的零部件体系创造出来的。我拿发动机的托盘作例子，我们当时找供应商，是通过对比多家供应商的报价、审核，最终实现降本，且质量没有变，甚至有提升。之所以说全新荣威i6 PLUS是朗逸升级版，从我的角度来讲，因为我们的质量标准没降低，在用料、做工、生产过程的保证能力以及性能，甚至比朗逸还好，比如说NVH上，我们的追求肯定要比大众高，凡是我们知道的瑕疵，我们都会持续改进。

技术层面上，我们现在的技术能力已经很强了，比如说隔音措施，我们用了高档车的隔音材料，PU加EVA的泡沫垫在脚下面，采用的相应工艺规范也是德系标准。还有一点，我们虽然在降本，但设备一样也没少，比如生产线的硬件，我们拥有99%的自动化率，生产线的尺寸检测也是99%的检测，甚至我们还有很多自己创新的东西，比如大数据的应用等。我们还可以用数据来说明荣威i6 PLUS就是朗逸的升级版，比如车身的刚度，NVH噪声的数值，操控等等。

邵景峰：任何产品的开发都有故事，朗逸的故事有很多，全新荣威i6 PLUS的开发也有很多故事，但全新荣威i6 PLUS是很有目的的一个设计，所有的一切都是精心策划的。我从大众来到荣威，从2010年到现在，经过了700多次的造型评审，甚至可能超过了800次，这个过程是付出了巨大心血。我就把一些故事分享出来。

当初，朗逸的核心是面向中国市场开发的，符合中国消费审美的车型，简而言之就是最具有中国审美的德国大众车型。开发轿车是需要与时俱进的，如何越做越好？第一，比例永远是最关键的。我报一个数据，朗逸的轴距是2688mm，全新荣威i6 PLUS轴距是2715mm，但两车车长是差不多的，朗逸的是4670mm，全新荣威i6 PLUS的是4671mm。

再给大家看一个数字，全新荣威i6 PLUS车宽是1835mm，朗逸车宽是1806mm，全新荣威i6 PLUS在轴距车宽都是全面领先朗逸。还有设计师最痛苦的不是把车做大，是把车做低，朗逸距地高是1474mm，全新荣威i6 PLUS的是1464mm，比朗逸低10mm。我们将全新荣威i6 PLUS再和帕萨特比一下，帕萨特的车宽是1836mm，全新荣威i6 PLUS是1835mm，窄一毫米。帕萨特的车高是1469mm，全新荣威i6 PLUS是1464mm，比例非常靠近帕萨特，全新荣威i6 PLUS是对B级车的越级打击。所以说全新荣威i6 PLUS的比例是朗逸的升级版，在未来几年里，是极具竞争力的。

第二个是风阻非常低。好的车身比例对风阻做出了很大的贡献。第三个，在中国文化中，“脸面”非常重要，一定要“脸是脸，嘴是嘴”，所以全新荣威i6 PLUS的“嘴”就拉大，很有冲击力。另外，在设计过程中，如何把我们的认知和中国消费者匹配起来，是一个很难的挑战。全新荣威i6 PLUS的中控大屏，内饰用料的柔软度，都符合消费者最直观的感受，这一点德系车始终是落下我们半拍的。全新荣威i6 PLUS作为朗逸升级版，在开发这车的过程中，我们的使命压力不小，特别是面对强敌的时候，需要更谨慎一点，每一点都要对标清楚，包括有很好的配置、很好的设计，今后就是要很好的销量。

最后，我想用一个设计上的点来和大家阐述一下我们美好的愿望。全新荣威i6 PLUS的雾灯区是我们700多次造型评审中很有意思的一个插曲，晓秋总评审的时候说这像一个跑步运动员在冲线庆功的姿态，它是胜利的标志，所以用这个标志，祝福全新荣威i6 PLUS获得成功，谢谢大家。

张觉慧：我补充一下关于平台名字的问题，实际上发布荣威i6的时候，我们发布了一个叫MIP的平台，对于搞工程的人是来说，这个架构名字并不重要，因为这只是一个工程的代号。在内部，因为这是第一个我们自己做的架构，所以我们叫它A架构，我们还有一个B架构，适用更高端的车型，还有一个纯电的架构等。对我们工程来说，名称真的无所谓，我们需要传达的是，这个架构给消费者带来了什么样的一种品质，一种性能，一种性价比。

记者：我还是想问邵总一些设计上的问题，第一个问题，前两天朗逸发布说卖了400多万台，我们外面也摆了朗逸，您刚才说了全新荣威i6 PLUS跟它不同的地方，那么还有哪些相同的地方，或者全新荣威i6 PLUS有没有借鉴朗逸的？
第二个问题，您刚才提到我们车上有80%的区域用了软包，您觉得软包的设计更重要，还是用户在操作方面体验更重要，比如说方向盘、按键等，想请您来简单介绍一下。
第三个问题，我们跟朗逸PLUS比优势在哪儿？能说具体点吗？

邵景峰：第一个问题是我们从朗逸学到什么了，一个设计师在职业生涯中肯定会受品牌的影响，我大学毕业就进入了大众品牌待了13年，在这个过程中，觉得大众所倡导的理念是可用的。德国设计最核心的思想是包豪斯的设计哲学，少就是多，不要零乱，不要有太多的矛盾冲突，这点在朗逸，在全新荣威i6 PlUS中都体现了。这款车型的核心特点是理性，理性对应的就是逻辑，逻辑就是对消费者的审美而言车不会过时。有的车看着心惊肉跳的，一段时间之后对它就会有排斥感、厌恶感。但理性逻辑感很强的设计是不会产生这种感觉的，二手残值都很高，这在全新荣威i6 PlUS的设计上也有相通的地方。德国的包豪斯设计跟中国的高端设计是一脉相承的，越往高端走越简洁，是一个很高端的设计风格。你看朗逸的设计，再看荣威品牌的设计，在高端化处理手法是一致的，逻辑很清晰、很科技，一根线从头到尾没有间断，很坚决、很自信、很优雅。

另外，你问全新荣威i6 PLUS比朗逸好在什么地方，好在这辆车有很多情感在上面，朗逸做得比较硬、比较古板，我们比它更有优势的是我们中国在情感上的加量。比如这个车的如意造型大灯，很多人说它不像如意，其实它是一种抽象的设计手法，最成功的地方就是它能直接打通到整个业务链到消费者。我们会在消费者心里种下一点种子，这就是我们在情感诉求上，中国设计师对中国消费者心理的把握要远比外国人要强，所以这点在未来的设计上也会逐渐显现出来，比如成本上努力做到价格低廉，设计上情感捕捉更加精准到位，我还是非常有信心的。

同时再看其他方面的软包，它的按键更加直接，而且非常少，荣威品牌开创了互联网汽车的新时代。阿里巴巴讲中国互联网汽车始于荣威，最大的特点是去除了很多按键，今后可能去除的事物还会更多。这个时候手按的操作都用语音或者互联网功能代替了。我们更多还是想做情感方面的，看着要温馨舒适，硬梆梆的材质始终是很难受的。我们做轿车，感觉像开SUV肯定是不行的，这辆车在软包的应用方面是完全不一样的设计思路。举一个最简单的例子，它的后视镜是所有品牌里面风阻系数最低的，能够达到很好的气动性，我认为我们在同级车里是领先于竞争对手的。希望今后能有更好的价格、更好的推广，并且通过媒体朋友的大力宣传，能有很好的销量。

记者：刚才我们都看了全新荣威i6 PLUS，大家的感受是，从颜值、内饰、整个体验比朗逸强太多了。针对合资品牌，荣威后续还有什么牌可以打？
第二个问题我想问俞总，刚才晓秋总也说了，在四五线城市看到荣威的车比较少，我们到底针对四五线城市的用户有哪些措施？

王晓秋：品牌上升是一个煎熬的过程，让用户理解到真正的品牌价值，才会有将来。我也从来没想过，荣威马上就能超过朗逸，但几年之后，我们的机会就很大了。目前品牌的价格是一个比较难克服的问题，华为品牌起来是中国电子行业或者是互联网行业胜利的结果，不是一个企业能单独成功的，汽车行业也一样，所以它是一个国家国力辉煌的标志。

未来中国汽车工业真正辉煌了，是我们共同努力、走向成功的机会。今天虽然兄弟品牌之间相互打是避免不了的，但是大家都非常清晰地知道，中国汽车未来的成功一定是所有汽车公司和媒体共同努力的结果。它是一个大的生态圈，我们是在制造，你们是在宣传。

陶海龙：我补充一下，实际上这几年随着自主品牌的发展，我们国内的汽车工业在体系上有了长足的进步。无论是研发领域，还是对零部件的理解，质量管理体系的建立，我们走的都非常快。原来是说制造端，现在很多企业在创新研发等方面的实力也非常雄厚，我这里所说的创新能力是结合着整个管理体系能力的提升而形成的，你光有创新的能力，如果缺乏对质量的管理、对产品的理解，那这种能力就是无根之水。

俞经民：这个问题我这样回答，按照地级市，我们国家分一二三四线，按照县域经济我们国家分五六七八九十，整个网络规划我们会继续持续往前推进。大家都知道，荣威i5满足的是三四线或者县域经济区老百姓的消费需求，但是它在上海卖得很好。为什么会出现这样的情况，很简单，因为上海也有相当于三四线地级市的地段，也会有相当于五六七八九县域经济的地方。所以，三四线和五六七八九十县域经济终端建设，我们要扩展的不仅是数量，更希望给用户带来更好的体验。所以在市场营销、品牌建设上还是要往下沉，要落到每个省、每个市，到我们的终端，到用户身边，我们不仅要赢得销量和品牌知名度，还要把用户口碑和我们的美誉度做上去。同时我们也要注意到线上部分，现在因为年轻人比例越来越高，他们喜欢在网上了解一切。